Поиск по каталогу

Коталог товаров

26 из 63
7501  Liqui Moly Top Tec 4100 5W-40 (5л.)

2 800 руб.
в наличии

8031   Liqui Moly Top Tec 4300 5W-30 (5л.)

3 190 руб.
в наличии

2378 Liqui Moly Top Tec 4500 5W-30 (5л.)

2 800 руб.
в наличии

8033 Liqui Moly Top Tec 4600 5W-30 (5л.)

3 150 руб.
нет в наличии

7516 Liqui Moly Special Tec AA  5W-30 (4л.)

2 320 руб.
в наличии

хит
1925 Liqui Moly  Synthoil High Tech 5W-40 (5л.)

3 360 руб.
нет в наличии

9068 Liqui Moly  Synthoil High Tech  5W-50 (5л.)

3 580 руб.
в наличии

7626 Liqui Moly Top Tec ATF 1100 (1л.)

530 руб.
в наличии

8041 Liqui Moly  Top Tec ATF 1400  (1л.)

1 090 руб.
в наличии

8042 Liqui Moly  Top Tec ATF 1600 (1л.)

1 060 руб.
в наличии

3919 Liqui Moly Hydro-Stossel-Additiv

560 руб.
в наличии

Фильтр масляный -  MANN

250 руб.
в наличии

О компании

Автоцентр «Крафт»  -  фирменный магазин Liqui Moly в Ростове-на-Дону, в магазине представлен широкий выбор авто-мото косметики, масла для легковых и грузовых автомобилей, масла для мото техники, масла для водной техники, гидравлические масла, консистентные смазки, трансмиссионные масла для всех видов МКПП и АКПП, большой выбор присадок в дизельное  и бензиновое топливо, а так же присадки в моторы, КПП и д.р.  агрегаты - продлевающие срок службы и безупречную работу вашего автомобиля.

Фирменный магазин Liqui Moly – “Крафт”: - это качественная продукция, безупречный сервис и низкие цены.


 Так же у нас большой выбор автозапчастей на легковые и грузовые автомобили для европейских и корейских автопроизодителей.  Компания предоставляет полный спектр услуг: обслуживание и ремонт автомобилей VW (фольксваген), AUDI (ауди), SKODA (шкода), SEAT (сеат), PORSCHE (порше), HYUNDAI (хендай), KIA (киа), а так же ремонт отдельных узлов и агрегатов автомобиля.


- Ремонт АКПП, DSG, CVT, Multitronic...

- Ремонт турбин (турбокомпрессоров)

- Ремонт и заправка авто кондиционеров

- Компьютерная диагностика всех электронных систем автомобиля

- Ремонт двигателей

- Ремонт и диагностика ходовой части

- Ремонт рулевых реек


Техцентр укомплектован современным, техническим и диагностическим, оборудованием.


У нас всегда в наличии большой выбор запасных частей и более 3000000 под заказ. Мы предлагаем только качественные оригинальные и неоригинальные автозапчасти от ведущих мировых производителей по приемлемой цене.


Компания "Крафт" -  производим установку оборудования, обслуживание и отладку систем ГЛОНАСС/GPS мониторинга транспорта, ЭРА ГЛОНАСС. Система спутникового мониторинга на базе платформы Wialon






Наши сотрудники всегда рады помочь Вам, в подборе необходимого масла и нужных запчастей к вашему автомобилю.


Для Вас действует накопительная система скидок! Бонусы! Акции!

Мы дорожим каждым нашим клиентом!





Новости

Подписаться на RSS

График работы автоцентра " Крафт" на майские праздники.

1.05 - 3.05 - выходной.

4.05 - 6.05 - рабочии дни.

7.05 - 9.05 - выходной.

С 10.05 - работаем в штатном расписании.

Подбор запчастей и жидкостей по VIN-коду

Вы можете оставить запрос на подбор запчастей и жидкостей по VIN-коду вашего автомобиля, в разделе "Услуги". Мы для вас подберем и проценим запчасти  в течении часа. 

Как выбрать присадку, реально улучшающую основные характеристики мотора (Издание Автовзгляд)

Интернет сайт Автовзгляд совместно с порталом www.autoparad.ru провели комплексное испытание присадки LIQUI MOLY Cera Tec в лаборатории и на редакционном дизельном автомобиле Hyundai Santa Fe. Результаты подтвердили эффективность керамики, документально зафиксировано увеличение мощности и уменьшение расхода топлива. Что же касается автомобиля, то уже через 2000 километров пробега, он прибавил в мощности 4,5 л/c, став тише примерно на 1,5 дБ и прилично снизив «аппетит»!

Источник: http://www.avtovzglyad.ru/prilavok/himiya/2015-07-22-kak-vybrat-prisadku-realno-uluchshajuschuju-osnovnye-harakteristiki-motora/

Новые допуска на Top Tec ATF 1800


Компания Liqui Moly рада сообщить что, после проведения всестороннего тестирования, Top Tec ATF 1800 без изменения рецептуры рекомендован к применению в восьмиступенчатых автоматических трансмиссиях ZF 8HPxx.

Это позволило серьезно расширить список моделей автомобилей, в которых может применяться данный продукт.


Список рекомендаций расширен следующими спецификациями:
BMW 83 22 2 152 426
Fiat 9.555550-AV5
VW G 060 162

Видео

Отзывы и комментарии

Добавить свой отзыв

Статьи

Подписаться на RSS

Сравнительные характеристики устройств серии СИГНАЛ

Параметр, функция, характеристика S-2551 S-2550
Рабочее напряжение питания, В* 8,5...48 8,5…48
Минимальное напряжение питания для включения прибора, В 6 6
Потребляемый ток при напряжении 12 В в рабочем режиме в среднем**, мА 110 110
Потребляемый ток при напряжении 12 В при выключенных ГЛОНАСС и GSM модулях не более, мА 40 40
Максимальный потребляемый ток при напряжении 12 В в рабочем режиме при заряде встроенной АКБ  не более, мА 300 300
Встроенная АКБ Li-Po 3,7 V, до 1200 мА/ч (опционально) Li-Po 3,7 V, до 1200 мА/ч
Наличие защиты встроенной АКБ от перезаряда, полного разряда, короткого замыкания есть есть
Время работы устройства от полностью заряженной встроенной АКБ (без внешнего питания) не менее, ч 4 4
Программируемый режим энергосбережения есть есть
Время полного заряда встроенной АКБ не более, ч 6 6
Общее количество дискретных входных линий 3 3
Количество дискретных входных линий, используемых для подключения частотных ДУТ или подсчёта прямоугольных импульсов 2 2
Общее количество аналоговых входных линий 3 3
Количество аналоговых входных линий, настраиваемых как дискретные 2 2
Напряжение, измеряемое аналоговыми входными линиями, В 0...5 для линии A1;0...31 для линий A2 и А3 0...5 для линии A1;0...31 для линий A2 и А3
Определение факта работы двигателя по характеру напряжения в бортовой сети автомобиля есть есть
Датчики слабого и сильного ударов, перемещения и наклона есть есть
Максимальная перегрузка при ударе измеряемая прибором, g 24 24
Измерение пробега с учетом рельефа местности (с использованием скорости по высоте) есть есть
Количество выходных линий типа «открытый коллектор» для управления внешними устройствами 4 4
Максимальный ток коммутации выходными линиями управления, мА 500 500
Максимальное напряжение коммутации выходными линиями управления, В 31 31
Количество записей в энергонезависимой памяти (по типу кольцевого буфера) 61440 61440
microSD-карта есть нет
Количество записей в дополнительной энергонезависимой памяти (microSD) До 300000 -
Период записи данных во внутреннем запоминающем устройстве, с 1 — 3600 и/или по факту события 1 — 3600 и/или по факту события
Каналы передачи данных по GSM SMS, GPRS, CSD SMS, GPRS, CSD
Опциональный выбор передаваемых параметров для экономии трафика в роуминге есть есть
Поддержка протокола EGTS есть есть
Возможность управления по SMS и DTMF есть есть
Количество используемых SIM-карт 2 1
Возможность работы с ЧИП-СИМ-картой (в том числе MVNO) есть опционально
Максимальное количество абонентов для SMS-оповещения 5 5
Проводной интерфейс для выполнения настроек, управления и передачи данных USB USB
Зарядка встроенного аккумулятора по USB есть есть
Максимально количество серверов (IP-адресов), на которые одновременно передается телеметрическая информация 3 3
Возможность обновления прошивки и смены настроек по каналу GPRS или CSD есть есть
Возможность смены настроек по SMS есть есть
Тоновое управление есть нет
Автоматическое обновление прошивки есть есть
Максимальное количество подключаемых цифровых датчиков уровня топлива по интерфейсу RS-485 6 нет
Подключение цифрового датчика уровня топлива по интерфейсу RS-232 есть есть
CAN-интерфейс с поддержкой стандарта J1939 есть нет
Поддержка CAN-адаптеров CAN-LOG и CANTEC есть есть
Подключение дисплея водителя DV-01 есть нет
Подключение информационного табло есть нет
Автоинформатор есть нет
Подключение фотокамеры есть нет
Интерфейс для подключения цифровых датчиков температуры 1-Wire 1-Wire
Считывание кодов ключей Touch Memory по шине 1-Wire есть есть
Максимально возможное количество подключаемых цифровых датчиков температуры 4 4
Возможность формирования событий по снижению/превышению температуры есть есть
Возможность подключения микрофона и динамика для установления громкой связи с водителем или микрофонного прослушивания есть нет
Сопротивление и мощность подключаемого динамика 4 Ом - до 1,5 Вт8 Ом - до 1,0 Вт -
Возможность подключения к выходной линии зуммера для оповещения о входящем вызове есть -
Степень защиты корпуса IP52 IP52
Максимально допустимая перегрузка при ударах, g 24 24
Температура хранения со встроенной АКБ***, оC -10…+60 -10…+60
Температура хранения без встроенной АКБ, оC -50…+125 -50…+125
Рабочая температура со встроенной АКБ, оC -20 … +60 -20 … +60
Рабочая температура без встроенной АКБ, оC -40… +85 -40… +85
Температура, при которой возможен заряд встроенной АКБ, оC 0 … +50 0 … +50
Повышенная влажность при 35оС, % 95 95
Габаритные размеры системного блока с разъёмами, мм 105х78х20,5 105х78х20,5
Масса системного блока, кг 0,105 0,100


Датчик уровня топлива (ДУТ) - Италон. Его характеристики.

Наименование параметра Значение
Вид выходного сигнала: аналоговый или частотный
Выходной диапазон аналоговый выход:
- нижняя граница настраивается от 0 до 15В
- верхняя граница настраивается от 5 до 20В
от 0 до 20В
Выходной диапазон частотный выход: от 30 до 1000 Гц
от 30 до 2000 Гц
Интерфейс обмена данными с внешним устройством: RS-485
Диапазон измерения уровня цифрового интерфейса: от 0 до 4095
Напряжение источника питания постоянного тока: от 7 до 40 В
Диапазон рабочих температур, °С: от минус 40 до плюс 80
Относительная приведенная погрешностьизмерения,
не более:
2%
Потребляемая мощность:
Типовое значение (аналогово-частотный выход не
используется, напряжение питания от 12 до 30В):
0,55 Вт
Максимальная, не более 0,9 Вт
Минимально допустимый радиус изгиба гофрошланга
ДУТ (внутренний):
40 мм


                                     Преимущества датчика уровня топлива Италон:
• три режима в одном датчике - аналоговый, частотный, цифровой
• стандартная длина датчика — 1000 мм
• возможность сохранения тарировочной таблицы
• гальваническая развязка, защита на пробой 2500В
• температурная компенсация
• защита от переполюсовки
• нет видимых крепежных элементов для дополнительной защиты от вредительства
• разъем и посадочное место датчика совместимо с ДУТ Omnicomm
• разъем датчика и гермоввод являются неразборными для увеличения защиты от топлива и
влаги
• комплектность: ДУТ, трасса (7м), монтажный к-т (саморезы, прокладка,
колодка/предохранитель, защитный колпачок), пломбировочный к-т
• гарантия 5 лет

О компании Liqui Moly



О КОМПАНИИ - LIQUIMOLY

Liqui Moly ( ЛИКВИ МОЛИ ) — это знаменитая, инновационная и динамично развивающаяся немецкая компания, расположенная в городе Ульм и выпускающая более 6000 наименований продукции. За свою более чем полувековую историю, Ликви Моли заслужила репутацию авторитетной компании, прочно удерживая лидирующие позиции на рынке моторных масел и автохимии.

Продукция LIQUI MOLY — это современный, отлично сбалансированный комплекс моторных и трансмиссионных масел, смазочных материалов, автохимии и средств ухода за автомобилем, имеющий в своем составе большое количество уникальных компонентов. Эффективность, инновационность и, вместе с тем, бережное отношение к технике и окружающей среде отличают продукцию фирмы LIQUI MOLY. Это доказано неоднократными победами в различных тестах проводимых независимыми СМИ.

Вся продукция производится исключительно в Германии, она сертифицирована и максимально защищена от подделок. Собственное современное производство, расположенное в Западной Германии и производит продукцию для всего мира, что является важным преимуществом перед другими, так как позволяет с немецкой педантичностью поддерживать стабильно высокий уровень качества, не только самой продукции, но и всех процессов.



Широчайший ассортимент продукции LIQUI MOLY позволяет сотрудничать с различными типами клиентов и удовлетворять любые потребности конечного потребителя.Отменное и гарантированное качество продукции, а так же её высокая эффективность, обеспечивают надежную и бесперебойную работу техники и благодарственные отзывы от клиентов.Собственные научный центр и лаборатория сотрудничают не только с автопроизводителями, но и с ведущими профильными НИИ и университетами. Это позволяет компании использовать, при создании продукции, ультрасовременные технологии, инновационные разработки и опыт исследований из разных сфер машиностроения.Качество продукции LIQUI MOLY закладывается на этапе выбора сырья и постоянно контролируется на всех этапах производства, вплоть до поступления готовой продукции на склад.LIQUI MOLY не использует рециклинговое (вторичное) сырье, а работает исключительно с высококачественными базовыми маслами высокой степени очистки и с высокоэкологичными химическими компонентами.LIQUI MOLY всегда следит за существующими трендами и тенденциями рынка в целом и в отдельных его сегментах.LIQUI MOLY оперативно реагирует на изменения и возникающие потребности рынка, своевременно выпуская новые продукты.







Компания LIQUI MOLY является надежным партнером крупнейших мировых авто производителей, это сотрудничество подтверждено рядом российских и международных сертификатов и плотным сотрудничеством с представительствами автомобильных компаний.

Масла и автохимия компании LIQUI MOLY имеют допуски крупнейших мировых авто производителей: Mercedes-Benz, BMW, VW, Porsche, MAN, Volvo и т.д. LIQUI MOLY в России не раз помогала автопроизводителям в решении проблем с топливными системами, выходящими из строя из-за плохого топлива и борьбой с некачественными незамерзающими жидкостями, которые приводили к неисправностям и возвратам по гарантии.

Об истории Volkswagen Group.

Раньше аббревиатура VAG расшифровывалась как Volkswagen Audi Gruppe, но в настоящее время официальное название концерна — Volkswagen AG, где AG означает Aktiengesellschaft, то есть акционерное общество. Подразделениями группы Volkswagen являются:
* Audi — последняя автомобильная марка группы Auto Union, приобретенной у Daimler-Benz в 1964 году.
* NSU Motorenwerke — была приобретена в 1969 году и вошла в Audi Division. Не используется как самостоятельная марка с 1977 года.
* SEAT — контрольный пакет акций компании (53 %) был приобретён у государства в 1986 году. С 1990 года марка практически является собственностью концерна Volkswagen Group, владеющего 99,99 % акций компании.
* Škoda — компания была приобретена в 1991 году.
* Volkswagen Commercial Vehicles (Volkswagen Nutzfahrzeuge) — являлась частью Volkswagen AG, но в 1995 году, благодаря стараниям Бернда Вайдемана, предыдущего председателя правления группы, стала самостоятельным подразделением внутри Volkswagen Group. Подразделение занимается производством микроавтобусов, автобусов и тягачей.
* Bentley — компания была приобретена в 1998 году у британского концерна Vickers вместе с Rolls-Royce, но не может самостоятельно производить автомобили под этой маркой, так как сама марка была продана компании BMW.
* Bugatti — марка была приобретена в 1998 году.
* Lamborghini — компания была приобретена дочерней компанией Audi в 1998 году.
* Porsche — 49,9 % компании Porsche AG приобретены в 2009 году. К 2011 году планируется слияние с материнской Porsche SE с целью создания единой интегрированной автомобильной компании.
В настоящее время часть концерна, занимающаяся производством легковых автомобилей Volkswagen, не оформлена как дочернее акционерное общество, а напрямую подчиняется руководству Volkswagen AG.
С июля 1998 года по декабрь 2002 года, подразделение группы Volkswagen Bentley производила автомобили под маркой Rolls-Royce по соглашению с компанией BMW, которая приобрела у концерна Vickers права на эту марку. С 2003 года, только BMW может производить автомобили под маркой Rolls-Royce.
Volkswagen Group входит в число крупнейших акционеров шведской компании Scania AB, производящей седельные тягачи, грузовики и самосвалы, автобусы и дизельные двигатели. Изначально Volkswagen Group владела 18,7 % акций и 34,32 % голосов, но после приобретения в марте 2007 года пакета акций у концерна Volvo Group, его доля составила 20,03 % акций и 35,31 % голосов. Также Volkswagen Group владеет 20 % акций германской компании MAN AG — известного производителя седельных тягачей, грузовиков и самосвалов, автобусов, дизельных и гибридных двигателей. Совместная доля акций Volkswagen Group и MAN AG в шведской компании Scania AB составляет 52 % от её капитала.

Соленоиды АКПП

Соленоиды АКПП

Соленоид это - электромеханический кран-регулятор, который в ответ на электроимпульс компьютера открывает или закрывает канал в гидроплите для управления потоком масла АКПП.

Соленоид управляет всеми переключениями режимов работы современных АКПП, вариаторов и ДСГ.

Соленоиды пришли на смену Говернору - примитивному механико-гидравлическому клапану, переключавшему скорости в гидравлически управляемых трансмиссиях.



Конструкция соленоидов использует школьный опыт с магнитным стержнем внутри медной обмотки, по которой подается постоянный ток.


Магнитное поле обмотки толкает намагниченный стержень в одну сторону, при перемене направления тока - движение сердечника внутри катушки меняется. А в соленоидах АКПП движение сердечника в противоположную сторону обеспечивается, не изменением направления тока, а пружиной.


Соленоиды в АКПП.




Соленоид (электроклапан) как ему и положено стоит в гидравлическойклапанной плите или, как ее называют мастера - в гидроблоке.





Соленоид вставлен в канал гидроблока, крепится болтом (или прижимной пластиной) а с другого конца через штекер электропроводки (шлейф) подсоединяется к электронному блоку управления АКПП (слева ниже).

Штекер и шлейф-проводка, кстати, во многих автоматах довольно часто являются причиной неисправной работы соленоидов и являются такими же расходниками, как и сам соленоид.

В некоторых коробках гидроблок и крышка поддона находятся не снизу коробки, а - сбоку.





Соленоид соединияет гидравлическую систему коробки с электрической системой. И часто в этой цепочке именно в соленоидах компьютер находит ошибку.


Конструкция:


On-Off Соленоиды.





Первые соленоиды для американских АКПП стали использоваться в серии с 80-х годов и выглядели внутри блока как катушка с медной обмоткой. Их функцией было - толкать стержень-плунжер в гидроплите, открывающий (или закрывающий) канал, по которым насос гонит масло в систему. Когда ток не подается на обмотку катушки, пружина возвращает стержень обратно. Такой соленоид имеет два положения: "Закрыт" и "Открыт". Так называемый: "on-off соленоид". Соленоид-клапан.Часто в таких системах встречались проблемы КЗ или обрыва обмотки, ломалась возвращающая пружина. И ремонт старых соленоидов обычно заключался в перемотке оборванных или сгоревших проводов, пропайке, чистке и замене ослабевших пружин.





Слева - следующее поколение соленоида- электроклапана. ( 4T65E Вольво -№206421B до 2006-го года устанавливался на европейские Вольво S80 и ХС90 и до сих пор устанавливается на множество американских представительских машин - Бьюик, Олдсмобил, Понтиак, Шевроле.)







Этот соленоид - конструктивно более сложный. Это не просто катушка с сердечником, у него уже имеется канал для масла (из белого пластика) с двумя выходами и металлический шариковый клапан, открывающий или закрывающий этот канал. Такой соленоид сам уже является гидравлическим клапаном. Гидравлика и электрика в одном приборе. Этот тип соленоидов стали называть "электромагнитный клапан". Его уже гораздо легче менять, отсоединив от гидравлической системы, в которой он держит давление за счет резиновых колец-прокладок и от электического питания, отсоединив штекер (тоже иногда находят проблему).

Электро-клапан бывает "нормально-открытым" или "нормально-закрытым". В обесточенном состоянии работает пружина. При подаче напряжения - работает магнитное поле обмотки, противодействуя пружине. В канал соленоида позже стали устанавливать фильтр-сетку, который предотвращает попадание внутрь намагниченной железной пыли из масла.

Следующее поколение, появившееся в 90-х:


3-way соленоиды



Первые соленоиды были только "включателем" ON-OFF. Но довольно быстро авто-дизайнеры создали 3-WAY соленоиды, которые работают "переключателями". Они соединяют уже не 2, а 3 канала: В одном положении (On) шарик открывает проход из первого во 2-й канал, а в другом (Off) - открывают проход из 2-го в 3-й канал. (слева). Обычно второе положение служит для сброса давления из пакета сцепления. Это позволило одним прибором и включать пакет фрикционов сцепления и отключать.

PWM соленоиды, пропорциональные.

В середине 90-х у конструкторов разгорелся аппетит и они потребовали еще более интеллектуальных инструментов управления. Были разработаны соленоиды-регуляторы.

Конструктивно они работают по принципу: "Вентиль", в отличии от принципа "Крана" он-офф соленоидов, у которого есть только полностью открытое или полностью закрытое положение.




Такие соленоиды приоткрывают или призакрывают сечение по кривой в зависимости от характера поступающего импульсного напряжения от компьютера. (Ток подается прерывисто, с разной длительностью этого прерывания)

Механическая частьпропорциональных соленоидов (электромеханических регуляторов) 21 века становится все более разнообразной.



Они уже бывают как шариковые 3-WAY (слева), так и золотниковые 3-WAY, 4-WAY (справа), и даже 5-WAY,...




Внутри конструкции PWM соленоидов ходит золотник-плунжер по муфте с отверстиями типа тех, что ранее были частью гидроблока. То есть самый изнашиваемый участок гидроблока, который всегда был предметом ремонта, сейчас вынесен в конструкцию соленоида. И теперь во многих случаях уже не нужно восстанавливать или менять саму гидроплиту, а достаточно заменить износившийся соленоид с встроенным клапаном. Сама гидроплита стала служить гораздо дольше, и таким образом решили главную проблему всех современных АКПП - износ каналов гидроплиты

Схема линейного соленоида 4-way (справа): - в зависимости от необходимости, такой соленоид регулируемо подает давление по нескольким независимым направлениям.



Именно такова особенность ремонта гидроблока современной 6-ти ступенчатой трансмиссии японской Aisin A960E:

Здесь из 9-ти соленоидов чаще всего меняются 4 шт.пропорциональных соленоида (указаны на схеме справа синими цифрами). Остальные 5 соленоидов - простые "включатели" ON-OFF - практически не выходят из строя до конца жизни коробки.

А у европейского бестселлера 21-го века ZF 6HP21 - 6HP28 эти PWM соленоиды практически стали расходником, планово заменяемым после 3-5 лет напряженной службы.

Еще одно преимущество такой конструкции соленоида - возможность использовать более прочные и износостойкие (и следовательно - более дорогие) материалы для "узких мест" канала-муфты, по которому происходят поступательные движения анодированного золотника в грязном и горячем масле.

Материалом гидроплиты (и соленоидов) в последние десятилетия служил легкий и мягкий алюминиевый сплав. (Вместо вечного чугуна на старых добрых гидроплитах "золотого века" Америки). А когда под давлением через эти "краны"-регуляторы гонится горячая смесь масла и фрикционной грязи и канал открывается не сразу на полное сечение, как раньше, а частично, то в этой узкой щели и происходит самый быстрый износ металла.

Для механической части (манифольда и золотника/плунжера смотри справа) соленоидов здесь стали применять алюминиевый сплав, анодированный высокопрочным напылением.

Существуют еще различия PWM соленоидов: немецкая система - VFS клапана с шариком-золотником (регулирующая кривая открытия канала зависит от давления масла, меняется по мере износа и адаптивно управляется компьютером) и айсиновская система: пропорциональные (или линейные) соленоиды у которых массивный плунжер работает дольше и управляется проще.


Функциональные различия соленоидов

Соленоиды классифицируют еще и по своему назначению.

Наиболее распространены такие функции соленоидов:

- Соленоид EPC или LPC (Line Pressure Control). Соленоид контроля линейного давления. Самый первый и главный из появившихся в гидроплите электроклапанов. Обычно он подает масло на все остальные соленоиды и каналы. И в 4-х ступках первый выходил из строя, потому что через него идет основной поток масла в отличии от:

- Соленоид ТСС - Torque Converter Clutch. (или SLU - Solenoid Lock-Up -блокировки муфты) Соленоид управления блокировкой гидротрансформатора. Этот электроклапан делает самую "грязную" работу - он заставляет муфту гидротрансформатора подключаться - блокироваться, чтобы повысить кпд и удовлетворить запрос водителя на "спортивный режим" разгона. И именно через этот соленоид в первую очередь идет грязное и горячее масло из гидротрансформатора. Поэтому во многих современных гидроблоках соленоид ТСС/SLU - самое слабое звено.

Гидротрансформатор блокируется-разблокируется каждый раз, когда машина тормозит или разгоняется, кроме того, его фрикцион в современных акпп работает в так называемом режиме "регулируемого проскальзывания" когда гидротрансформатор еще интенсивнее греет масло в коробке и загрязняет его своей фрикционной накладкой. А в последнее время в эти перенагруженные фрикционы стали добавлять графитовые (или кевларовые) связующие, что влияет на здоровье соленоидов и гидроблока, как жирная пища - на сердце и сосуды полных людей. (Подробнее о работе и проблемах гидротрансформатора).






- Shift solenoid - рядовой соленоид отвечающий за переключения скоростей, "шифтовик". Таких регуляторов давления в гидроплите обычно несколько и вся работа по переключению скоростей вверх или вниз в основном выполняется именно ими. Обычно на схеме они обозначаются как S1, 2, (SL1 ...- линейный) или буквами А, В...

Для переключения скоростей обычно сразу несколько соленоидов выполняют эту функцию. Например в классических 4-х ступках 2 соленоида шифтовика имеют такие комбинации:

S1-откр.+S2-закр. - 1 скорость
S1-закр.+S2-закр. - 1-2 скорость
S1-откр.+S2-откр. 2-3 скорость
S1-закр.+S2-откр. итд.




Но это - для 4-х ступок. Для 5-ти и 6-ти ступенчатых АКПП - все гораздо сложнее: как читать мануалы?

Так что распространенный среди водителей миф: "если пропала 3-я скорость, то можно найти и заменить соленоид 3-й скорости" - обычно ни к чему кроме затрат времени и денег не приводит (кроме самообучения на ошибках).

Такие таблицы есть в мануалах для каждой АКПП. По ним мастера определяют - какие соленоиды (или обгонные муфты) работают при проблемном переключении, на которые стоит обратить внимание при тестировании.


Новый тип: Управляющий (клапанами гидроблока) соленоид

Функционально соленоиды могут управлять клапанами и гидравлическим способом. Как транзистор в электросхеме.

Такие соленоиды только подают управляющее давление (с низким расходом) на клапан гидроблока, который уже сам подает или сбрасывает давление на поршни и фрикционы.

С каждым годом появляются новые, более специфичные функции соленоидов. Например:

- "соленоид качества переключения передач" ( включается только в момент переключения передач) или

- "соленоид управления охлаждением масла" (открывает канал для охлаждения масла через внешний радиатор),

Их специфика постоянно расширяется и усложняется, а диагностика и ремонт соленоидов упрощается до банальной замены.

Типичные проблемы соленоидов. Срок службы

Обычно на соленоиды как причину аварии указывает компьютер своим "кодами неисправности" типа "19146"-VAG (или OBDII: P2714).

Проблема №1: соленоиды забиваются нагаром из масла, склеенным из мельчайшей пыли (бумажной, алюминиевой, стальной, латунной...) от изношенных и разбитых узлов и расходников. Проявляется в том, что "нахолодную" клапан-золотник соленоида (или гидроблока) работает нормально, а при рабочей температуре масла - клинит. Или наоборот.

Поэтому мастера очень не любят, когда фрикционная накладка бублика съедается до клеевой основы и добавляет эти смолы в эту горячую масляную взвесь.





Для устранения нагара соленоиды (и детали гидроблка) промывают в различных растворителях и прочищают разными хитрыми способами с использованием ультразвука или переменного тока 12в. Рекомендовано при капремонте также проводить демагнетизацию (размагничивание) стальных деталей соленоида.

Проблема №2:

Износ деталей плунжера, манифольда, входного отверстия, протечки, связанные с износом.

PWM соленоиды имеют "умное управление". Компьютер учитывает "старость" соленоида №1 и увеличивает с помощью управляющего соленоида №2 давление масла для открытия канала такого изношенного соленоида №1. Но когда износ и "старческая деменция" достигают предела давления, компьютер бракует такой соленоид, что проявляется кодом ошибки. Естественно, что чем грязнее масло, тем быстрее изнашиваются каналы соленоидов, и чем выше давление масла, тем интенсивнее работают клапана.

Проблемы №3, 4, ...8 :

- Ослабление возвращающей пружины, трещины корпуса, поломки конструкции,

- падение сопротивления обмотки (обрыв или КЗ). Здесь популярны пропайка контактов, перемотка, замена втулок, деталей.

Главная причина "преждевременной смерти" современных соленоидов - износ каналов манифольда, втулок, клапана и плунжера или шарика. (справа показан износ примыкания закрывающего шарика к отверстию)

Это начинается с засорения плунжера продуктами износа. Плунжер сначала клинит, что приводит к проблемам переключения (в зависимости от функции первого засорившегося соленоида), а затем этот нагар начинает истирать трущиеся поверхности плунжера, втулок плунжера и клапанов. После 2003-2004 годов и клапана и манифольды обычно делаются из анодированных сплавов, которые выдерживают большие истирающие нагрузки. Истираются в основном бронзовые втулки соленоидов.



Иногда мастера ремонтируют изношенные линейные соленоиды, "перевтуливая" плунжер. Выпускаются наборы136419 для замены втулок соленоидов, что дает им еще жизни на 30-60 ткм (в зависимости от состояния остальных компонентов электрорегулятора).

Ресурс качественных соленоидов измеряется количеством циклов открывания-закрывания. По этому показателю например "хендаевские" (или старые французские DP0) соленоиды привычно стоят чуть позади соответствующих американских соленоидов и еще подальше от продуктов лидеров Aisin или ZF.

Но даже у самых надежных соленоидов ресурс не превышает 300 000 - 400 000 циклов. Это может наступить и после 400 ткм, а может и значительно раньше. В зависимости от того как нагружают их водитель и ЭБУ, подчиняющееся педали газа. Конструктивно в некоторых АКПП (например DP0, 01N, ...) режим их работы был организован таким образом, что одни соленоиды (обычно - ЕРС) работают в два-три раза напряженнее других и поэтому вырабатывают свой ресурс первыми.

Американский авторемонтный мир предпочитает планово ремонтировать соленоиды, заменяя втулки и очищая все внутренности соленоидов и гидроблока от нагара при каждом капремонте АКПП. Своевременная чистка и "перевтуливание" линейных соленоидов увеличивает ресурс соленоидов и гидроблока на 40-70%.

Ремонт ГДТ с заменой износившейся накладки муфты - тоже входит в эту работу по продлению жизни АКПП.



Автоматическая коробка передач (АКПП)

Автоматическая коробка передач обычно это ступенчатая трансмиссия, состоящая из нескольких валов с шестернями, соединенных между собой нескольким сцеплениями.








На схеме сверху - типичная тойотовская переднеприводная коробка. Входящий момент приходит на верхний вал (Input), а затем с помощью трех различных типов сцепления (читай о фрикционах) выбирается вариант передачи вращения к выходному валу (Differential - внизу).




Cамые неубиваемые коробки (для заднеприводных авто) имеют одновальную конструкцию, в которой нет излишних боковых нагрузок, но требуется большая рабочая длина коробки.

Валы в автоматических коробках стали делать полыми и вставлять их один в другой, чтобы ужать размеры коробки для подкапотного пространства и добиться более высокого КПД. В последние годы большинство коробок вообще перешли на "одновальную" конструкцию. То есть все валы вставлены один в один и выглядят как неубиваемые заднеприводные коробки.

На схеме слева показан Мануал по ремонту коробок, из которого можно понять какие барабаны сцепления и торможения включаются для выбора скоростей. Разобравшись в мануалах мастера сразу знают где искать проблему при неработающей задней скорости например.

(На схеме слева видно, что для включения реверса включается темно-синее и оранжевоесцепления при выключенных всех остальных)

Сцепления выходят из строя по причине износа фрикционов и из-за сгорания резиновых уплотнений поршней. Именно фрикционную пыль собирает на себе масляный фильтр. Именно пыль от фрикционов и их клеевого слоя забивает этот фильтр наглухо, вызывая пену в масле от работающего вхолостую масляного насоса.

Сцепления включаются или выключаются с помощью соленоидов. И в мануалах обычно есть таблицы, показывающие какие комбинации включенных-выключенных соленоидов дают ту или иную передачу. Подробнее о соленоидах - здесь.

Другой важный и часто ремонтируемый элемент АКП - планетарные ряды.




Эта гениальная конструкция дала возможность соединить валы на одной оси, передавая вращение с помощью сателлитов - "планет", вращающихся вокруг "солнца". Таких планетарных рядов существует довольно большое количество и они позволяют менять вращение вала на противоположное или повышать или понижать скорость вращения следующего вала.






Планетарные ряды дают огромное количество вариантов передачи вращения с вала на вал и формируют так называемые "передаточные числа" коробок - это как звездочка на многоскоростных велосипедах.

Конструктора с фанатическим удовольствием отшлифовывают эти передаточные числа, чтобы между передачами было как можно более плавное переключение скоростей, незаметной для водителя.

Эти планетарные ряды часто выходят из строя из-за износа шестерней. И именно из-за этого износа чаще всего образовываются ежики стружки на магнитах поддона.

И если железо АКПП ничем не сложнее автомата Калашникова, то... ну хорошо, - Большого автомата Калашникова. Ну ладно - нескольких автоматов Калашникова, собранных вместе, то в отличии от оружия, где пошни работают под давлением газов, в АКПП поршни включаются с помощью гидравлики. А управляет гидравликой "мозги" АКПП - гидравлическая клапанная плита вместе с электронной плитой управления. (Подробнее о гидроблоке).

Именно в этой плите случаются самые неприятные и популярные болезни, из-за которых скорости перестают включаться или появляются удары, или проскальзывания. Или того хуже - АКПП умирает после смены горелого масла. Подробнее о горелом масле.








А чтобы масло не горело - существует радиатор АКПП, где оно (масло) охлаждается. Жизнь радиатора не слишком долга, как кажется владельцам, и слишком долга - по мнению автопроизводителей.

Штатные радиаторы живут от 5 до 10 лет, после чего их соты забиваются шлаками как артерии у человека, который 10-20 лет упорно кормил свой желудок шашлыками из нескольких сортов мяса.

Поэтому - после многих лет честной работы коробка вдруг начинает перегреваться и если ее жалобы не услышаны - умирать. Для всех возрастных коробок, пострадавших от перегрева лечением является установка дополнительного радиатора.

Ну и если не удалось на коленке оживить коробку заменой масла, соленоидов или установкой радиатора, то приходится идти сдаваться к мастерам для капремонта коробки. Как обреченно идут к зубному врачу за своей первой пломбой. А навстречу им идут те, кто поставил себе уже 2-3-4 пломбы и больше не считающие ремонт зубов чем-то страшным.

Для капремонта сформированы различные Ремкомплекты, состоящие из "расходников" - бумажных прокладок, резиновых, чугунных или тефлоновых уплотнительных колец, шариков, фильтров гидроблока и всякой прочей требухе, которую не жалея выбрасывают из старых заезженых коробок и заменяют на новенькое, пахнущее свежей резиной добро, заботливо собранное руками терпеливых и непробиваемых мексиканских или китайских девушек.

Есть еще одна болезнь АКПП - масляный насос. Сердце коробки. С ним бок о бок живет и умирает его брат - Гидротрансформатор. Их болезни связаны между собой как ухо, горло и нос. Подробнее - здесь.

АКПП - Гидротрансформатор

АКПП - Гидротрансформатор


Гидродинамический трансформатор ("Гидротрансформатор" или "ГДТ") это герметично заваренный узел (в форме тора или бублика), передающий вращательный момент от Двигателя - к Автоматической Трансмиссии при помощи двух вращающихся в масле турбин. Его предшественник носил название "гидромуфта", потому что не трансформировал вращение в дополнительный момент, а лишь соединял как муфта (сцепление) двигатель с колесами.


Название "Гидротрансформатор" или Torque Converter произошло от того, что при разгоне происходит примерно 2-х кратное увеличение вращающего момента за счет такого же кратного уменьшения скорости вращения на выходном валу. Чем выше скорость (и меньше ускорение) - тем уменьшается эта кратность.

Немного об истории Гидротрансформатора:


  • Первая гидромуфта была изобретена в 1902 году и установлена в 1907-м на скоростном судне.
  • В 1928 году фирма "Lysholm-Smith" впервые применила гидромуфту для трансмиссии автобуса.
  • В 1940 году гидромуфтами оснастили первые легковые Oldsmobile.
  • А с 1946 года – гидромуфта стала использоваться в производстве серийных автомобилей(Дженерал Моторс и Крайслер, США).


Симптомы неисправности Гидротрансформатора.

Гидротрансформатор очень часто - первый узел АКПП, который вырабатывает свой ресурс до капремонта. Фрикцион истирается (часто неравномерно) начинает перегревать масло, забивать клапана гидроблока, который недодает масла насосу, что приводит к букету неисправностей АКПП.

Если задержаться с заменой изношенного фрикциона блокировки гидротрансформатора, то могут проявляться такие проблемы как перегрев хаба, вибрации выходного вала, которые запускают следующее звено проблем -масляный насос. А насос это - "сердце" автомата, которое качает масло в "мозги"(гидроблок) и к "рукам-ногам"(пакеты сцепления) АКПП.


Как устроен и для чего нужен Гидротрансформатор в АКПП?

ГДТ позволяет устранить педаль сцепления, обеспечивает плавность разгона и как дополнительная опция - увеличивает крутящий момент при разгоне. Этим гидротрансформатор бережет двигатель от пиковых нагрузок.

Гидротрансформатор осуществляет гидравлическое сцепление между двигателем и автоматической коробкой передач. В отличии от механического сцепления в МКП, ГДТ передает крутящий момент от ведущего вала ведомому не через механическое трение фрикционов, а посредством гидравлического давления масла. Как ветер вращает крылья мельницы.

Наглядно об устройстве и принципе работы ГДТ рассказывают многочисленные видео.

Когда скорости вращения входного и выходного валов сравняются (а это конструктивно наступает после 60-70 км/ч), включается механическая блокировка ГДТ, с помощью фрикционной накладки поршня вращение масла останавливается, а валы двигателя и трансмиссии соединяются напрямую. Гидротрансформатор в этом режиме выключается и уже механически передает 100% вращения. Аналогично отжиманию педали сцепления после переключения скорости на МКП.

Пока ГДТ работает, он тратит кинетическую энергию от двигателя на перемешивание масла и как следствие - нанагрев его трением. А в момент, когда он блокируется сжиманием фрикциона - истирается накладка и фрикционная пыль попадает в масло. Эти две побочных функции ГДТ и являются главными проблемами, которые негативно влияют на продолжительность жизни автоматической трансмиссии.

КПД Гидротрансформатора.

- Средний КПД типичных 3-х и 4-х ступенчатых АКПП 20-го века при режиме "городской езды" составлял от 75 до 85%. И ГДТ автоматически выключался на скорости ок. 60 км/час. В момент, когда включается механическая блокировка, КПД этого узла сразу подтягивается к 100%. Аналог МКП - замкнутое сцепление. Но пока нагрузку от двигателя к трансмиссии передает вращающееся масло - КПД этого узла резко снижается.

Чем быстрее замыкается муфта блокировки и короче период работы турбин ГДТ - тем выше средневзвешенный КПД автомата.

В 21-м веке для всех 5-ти и 6-ти ступенчатых АКПП с началом использования бортового компьютера и линейных соленоидов (электрорегуляторов) средневзвешенный кпд гидротрансформатора удалось довести до рекордных 94-95%.

Оптимизация достигается за счет того, что муфта блокировки подключается с проскальзыванием для разгона так рано, как это возможно (иногда уже со 2-й скорости - слева) и разблокируется как можно позднее при снижении скорости. Практически приближаясь к спортивному режиму работы педали сцепления на МКП.

Регулируемое проскальзывание муфты.

"Режим регулируемого проскальзывания" фрикциона блокировки это когда фрикцион (или несколько их - по моде, введенной Мерседесом), управляемый тонконастроенным соленоидом и компьютером, поджимается давлением масла на такое расстояние к корпусу, что в зазоре между ними остается тончайшая пленка масла, достаточно большая для проскальзывания и отвода температуры от поверхностей, и достаточно тонкая, чтобы заставить вращаться ведомый вал.

Похоже на проскальзывание сухого сцепления при агрессивном разгоне с МКП или на регулируемое притормаживание колес тормозной колодкой.

Таким образом фрикцион блокировки совместно с крыльчатками турбин раскручивает вал трансмиссии. Совместная работа механического и гидравлического разгона (справа)

Программисты некоторых производителей так отрегулировали это усилие, что в "спортивных" режимах разгона до 80% тяги приходится на фрикцион и остальные 20-30% всей работы по разгону выполняют турбины.

Это увеличение КПД хотя и снижает расход топлива и нагрев масла, но приводит к загрязнению масла продуктами износа самого фрикциона. Нужно отметить, что это - дополнительная опция работы ГДТ. Если педаль газа нажимается мягко - то "режим проскальзывания" не включается и работают в ГДТ-е в большей степени "вечные" турбины и масло.

Если раньше машину разгонял поток масла между крыльчатками турбин, а муфта блокировки только чуть помогала в конце перед блокировкой, то в ГДТ 21-го века все чаще разгоняют машину именно "проскальзывающие" фрикционы, а турбины - только помогают. Это идея Мерседеса - переложить большую часть работы на фрикционы в современных ступенчатых АКПП.

Тем самым, введено революционное изменение самого принципа работы фрикциона. Если фрикционы 20-го века работали в режиме "Он-Офф" (сцепление происходило как можно короче, с ударом, чтобы ускорить переключение передач), то новые фрикционы ГДТ стали работать в режиме "Регулятора", вроде тормозных колодок колеса.

Это привело к таким особенностям:


  1. Материал нагруженной накладки фрикционауже не тот, что был у "лениво" работающих вечных бумажных фрикционных накладок 4-х ступок, а - графитовые "хай-энерджи" составы, отличающиеся износо- и температуро-стойкостью и главное - клейкостью(слева). Именно эта "клейкость" накладки позволяет передавать сумасшедшие крутящие моменты от ревущего двигателя колесам.


И как обратная сторона медали, эти суперстойкие и суперклейкие микрочастицы, оторвавшиеся от фрикциона от многомесячного трения путешествуют вместе с маслом и "набрызгом" ввариваются-вклеиваются во все неудобные места, начиная от деталей гидротрансформатора, кончая золотниками и каналами гидроблока и соленоидов.

Полустертый фрикцион ГДТ все менее предсказуемо держит контакт и все сильнее проскальзывает и вибрирует, еще сильнее нагревая корпус "бублика" и само масло. А компьютер не понимает, что фрикцион стерт и продолжает прижимать его, увеличивая давление, что приводит к ускоренному перегреву и окончательному износу накладки до клеевого слоя.


На первом месте в ремонте с большим отрывом стоят "бублики" 5HP19, которые почти всегда приходят с перегретым хабом пилота (справа). Чтобы этот участок железа конструкции вырезать и вварить новый хаб, в каждом сервисе ГДТ есть специальное сварочное оборудование. Довольно тонкая и ответственная работа.

Самое неприятное от изношенного фрикциона - это его остатки, то есть клеевой слой, с помощью которого накладка приклеивается к металлу. Именно частицы клея фрикциона наиболее вредны для гидроблока и клапанов-золотников. Ну и фильтра конечно. На этот клей налипает грязь и забивает даже самые "продуваемые" фильтры с металлической сеткой, не говоря уже о фетровых мембранах. Поэтому разработчики гидроблоков и соленоидов слезно умоляют водителей своевременно менять накладку гидротрансформатора, не дожидаясь ее окончательного износа.


Перегретое "бубликом" масло (свыше 140°) за несколько часов такого кипения убивает резину сальников и уплотнителей и остатки фрикционов (обугливается целлюлозная основа). И хотя в новых 6-ти ступенчатых АКПП, немецких и американских производителей, вместо приклеиваемой на тело поршня фрикционной накладки, стали использовать настоящие фрикционные диски с карбоновой основой (см. выше слева), перегретый фрикцион служит дольше, но зато грязь от него гораздо агрессивнее предыдущего "бумажного" поколения. Поэтому плановые замены фрикционов гидротрансформатора - стали обязательной регламентной работой на АКПП Мерседеса и ZF 6HP26 /28.


Чем вредит автомату грязь на поверхностях изношенного Гидротрансформатора?

Качество внутренних поверхностей ГДТ напрямую влияет на:

- динамические характеристики разгона и потери мощности (представьте днище, корабля обросшее толстым слоем ракушек)

- на нагрев масла, (худшая гидродинамика деталей быстрее перегревает масло)

- разбалансированность турбин и появление вибраций, убивающих втулки и сальники соседнего узла - маслонасоса.

- на загрязнение масла.

- на экономию топлива.

и поэтому сейчас ремонт гидротрансформатора с резкой корпуса превратился в регламентную операцию вроде смены масла двигателя, которую необходимо производить, чтобы заменить полустертый фрикцион и восстановить все крыльчатки и сочленения. Очистить этот нагар с помощью жидкостей без разборки - напрасная надежда. Промывка гидротрансформатора без вскрытия это - хобби, чтобы занять беспокойный ум. Промывка может привести к окончательной разбалансировке колес и добить прокладки и сальник.

Возрастные ГДТ, пережившие период работы с горелым маслом, нуждаются в капремонте ГДТ как непременном условии продления ресурса трансмиссии.

Гидротрансформаторы 21 века

Фрикционные накладки/ Фрикционы ГДТ

Новые гидротрансформаторы 6+ ступенчатых авто имеют два режима работы:


  1. Спокойный. Когда педаль газа разгоняет авто примерно в первой трети своего хода. Тогда нагружена в основном старая добрая пара турбин, использующая вихрь масла, а фрикционы ГДТ подключаются в момент выравнивания скоростей (ок. 60 км\ч) вращения обоих валов быстрым сцеплением.
  2. Агрессивныйрежим. Когда педаль газа нажата в последней трети - у пола. Тогда в дело подключаются фрикционы блокировки ГДТ, отодвигая в сторону гидравлические турбины и скользя, передают колесам крутящий момент ревущего двигателя. Представьте площадь этих "проскальзывающих" фрикционов ГДТ и силу тяги двигателя!


Материалы для этого инновационного графитового (или кевларового) фрикциона много раз модифицировались (щадя масло и гидроблок) и сейчас имеются множество их типов: HTE, HTS, HTL, XTL. (смотри слева таблицу) для разного крутящего момента, разных настроек компьютера и под разного водителя...

Сальники и прокладки

Следующими в этой пирамиде поломок ГДТ стоят:- Сальники (насосного колеса, ...) вследствие их износа и старения материала (слева), и Уплотнители. Если машина прошла более 150 ткм или водитель нещадно насиловал "бублик", то эти расходники меняют почти всегда. (цифры - "средние по больнице", есть множество семейств АКПП, где массовые ремонты бублика начинаются и после 50 ткм и после 250 ткм)




Какие работы производятся при ремонте ГДТ?


  1. В типичный (минимальный) ремонт гидротрансформатора входят: резка шва корпуса на токарном станке, чистка деталей, замена фрикциона муфты, сальников, ревизия деталей и сварка.


Чтобы выполнить разборку агрегата, требуется срез сборочного сварного шва по экватору ГДТ на высокоточном токарном станке, и только после разгерметизации производится диагностика и замена износившихся расходников и деталей. Производятся описанные ниже дефектовки и замены, а также очистка турбин и корпуса от грязи и нагара. В сборку гидротрансформаторов входит высокоточная сварка корпуса , проверка на герметичность и балансировка.


Что изнашивается в гидротрансформаторах? (Фрикцион блокировки муфты гидротрансформатора)

Проблемы ГДТ можно представить как пирамиду:

Самая распространенная причина, вызывающая необходимость ремонта гидротрансформаторов (низ пирамиды) - износ Фрикционной накладки Поршня блокировки ГДТ - тормоза. 

При ремонте старую накладку удаляют, очищают место установки от остатков клея и наклеивают новую фрикционную накладку сцепления. Это аналог замены сцепления в авто с механической КПП.

Без этой накладки или работе со "съеденным" фрикционом гидротрансформатор вполне может выполнять основные функции разгона и мало кто замечает разницу в задержке блокировки, или нештатной работе фрикциона или перегреве масла и тем более - загрязнении масла. А увеличение расхода топлива многие готовы терпеть месяцами лишь бы не отдавать АКПП лекарям - вдруг "залечат"?

Но если накладку вовремя не заменить, то:


  1. Износившиеся и отслоившиеся остатки фрикциона и клеевого состава попадают в линию изабивают каналы гидроплиты ("мозги"), приводя к цепной реакции масляного голодания - нагрева - износа - сгорания муфт, ступиц и втулок.
  2. Проскальзывающая "лысая" муфта блокировкиперегревает корпус и масло, что приводит многочисленным проблемам как электрики (датчиков и соленоидов), так и фрикционов.
  3. Лысая муфта скользя неоднородно съеденным фрикционом начинает вибрировать при блокировке и этими вибрациями разбивать смежные узлы сальника и втулки насоса. И эти вибрации ведут уже к ускоренномустарению "железа".


Сколько стоит средний ремонт Гидротрансформатора?

Минимальный объем работы с ревизией и заменой обязательно заменяющихся расходников в среднем стоит от 7 - 8 т.р. В процессе дефектовки мастера могут определить еще дополнительные работы, которые нужно выполнить. Что происходит нечасто, если ГДТ не превратился в "погремушку". По статистике редко когда ремонт ГДТ превышает 9 тр.

Более редкие проблемы гидротрансформаторов:


  • поломки лопастей колес. (случается не так часто, но приводит к поломке ГДТ). Определяется только при вскрытии.
  • перегрев и разрушение ступицыГДТ. Заметно при осмотре.
  • разблокировка обгонной муфты,(случается не часто, проверка)
  • полноезаклинивание обгонной муфты; (случается не часто, проверка)
  • Замена изношенных подшипников.(случается не часто, но при их поломке разрушается сам ГДТ, проверка)
  • замена сгоревшего хаба, передающего вращение трансмиссии. (выше)


Для ремонта гидротрансформаторов недостаточно обычного заводского токарного или сварочного оборудования. От качества и точности обработки зависит ресурс работы этого сложного узла АТ и все это требует организации специализированного цеха, поставки запчастей и расходников, большого опыта специалистов - системы отдельного бизнеса.

Отремонтированные ГДТ имеют минимально возможный процент брака и как правило ходят еще до 70-80% своего первоначального ресурса. И всегда ремонт оказывается дешевле замены ГДТ. Хотя в одном случае из 100 случается, что убитый ГДТ дороже ремонтировать, чем заменить.

О необходимости своевременного ремонта ГДТ не стоит убеждать того, кто уже один раз "попал" на капремонт автомата.

Может проще купить новый гидротрансформатор взамен старого?

Такой вопрос часто задают водители, которые опасаются связываться с ремонтом, а привыкли решать проблемы радикально и сразу, невзирая на траты.

По статистике, после выяснения всех деталей ремонта ГДТ или покупки нового, в 98% случаев принимается решение - "ремонт бублика". Редко ищется восстановленный.

Заказ нового гидротрансформатора - вещь настолько уникальная, что такие случаи можно пересчитать по пальцам. Также мы не практикуем замену ГДТ на восстановленный, обычно риски замены превышают выгоду от экономии 2х-3х дней.

Ремонт занимает в среднем 2-3 дня от приема до отправки.

Более дорого (до 10 т.р.) обходится ремонт - гидротрансформаторов ZF6 и Мерседес 722.6. Около этого обходится и ремонт "погремушек" - совсем убитых ГТ, с разбитыми лопастями.

В редких случаях после вскрытия ГДТ выясняется необходимость замены не расходников, а узлов, в этом случае менеджер звонит и согласовывает работы и стоимость ремонта. Стандартный перечень работ по самому популярному в ремонте ГДТ 5НР19 обходится в 7-8 тыс. р. и выглядит примерно так:

1. Накладка (материал)

2. Вклейка накладки (работа)

3. Сальник (материал)

4. Уплотнение (материал)

5. Вошер (материал)

6. Разборка-сборка (работа)



Признаки выхода из строя ГДТ можно найти - здесь.

Формальным признаком износа фрикциона муфты ГДТ и перегрева хаба, а с ним и самого насоса является протечка масла через сальник насоса.

Если владелец экономит и заменив сальник, который стоит 200 рублей и не отремонтирует при этом гидротрансформатор (что стоит 5-6 т.р.) опять устанавливает на место АКПП, то через совсем короткое время сальник опять потечет, и возможно на этот раз трущийся и греющийся ГДТ съест и втулку насоса а заодно убьет и сам насос. Одновременно с этим съеденный фрикцион забивает гидроблок остатками фрикционной накладки.

А на более поздних и серьезных этапах болезни ГДТ встречаются такие симптомы:

- посторонние вибрации и звуки,

- рывки при переключении передач, особенно в районе 60-70 км/ч - или перестает тянуть после набора скорости или до нее тянет необычно долго, протечки масла через сальник насоса итд..

Практически невозможно без спецоборудования точно диагностировать приближающуюся смерть фрикциона ГДТ, что чаще всего и является причиной выхода из строя гидроблока АКПП и как следствие и самой трансмиссии.

Чем мощнее автомобиль, тем короче средний срок службы ГДТ до капремонта. И если после 150 ткм (а у неубиваемых 4-х ступок - после 250 ткм) сальник насоса начинает подтекать - значит пришла пора отдавать долг своему коню, делать капремонт.


В ремонте встречаются обычно Гидротрансформаторы легковых автомашин. Но изредка встречаются и гидротрансформаторы грузовиков большого диаметра (св 35 см)



Можно ли самостоятельно восстановить, очистить или промыть гидротрансформатор?

Ответ будет возможно и неприятный, но - НЕТ, никому еще не удавалось восстановить гидротрансформатор без вскрытия.

Что можно сделать:


  1. Проверить как вращаются валы и оценить люфт и наличие повреждений "железа".
  2. По исходным данным\анамнезу машины (типичные проблемы АКПП, психотип водителя, пробег, жалобы на АКПП, коды неисправностей ...) оценить - нужно ли сразу сдавать в ремонт и тратить на восстановление 6-7 т.р. или можно еще чуть-чуть оттянуть время капремонта.



Что нельзя делать:

- Однозначно нельзя промывать гидротрансформатор сильными растворителями. Они кроме масла и нагара растворяют и резиновые уплотнители, что приводит к ускоренной смерти узлов и концу ресурса ГДТ.

Можно найти такие растворители, которые уберут часть грязи и не тронут сальники, но промывка не решает главной проблемы - износа фрикциона муфты (читай выше) - Самой главной проблемы. Некоторым бывшим хирургам, которые освоили операции с эндоскопом в закрытых полостях удается ультразвуком как-то очищать скрытые полости бублика и находить другие экзотические способы воздействия на гидротрансформатор, но это уже не для работы, а для хобби.

Мы ежедневно сдаем ГДТ в ремонт нашим проверенным партнерам для наших постоянных клиентов. И всегда тщательно отслеживаем качество работы и наличие рекламаций.




Электрическая турбина

Турбина с электроприводом – новый патент компании BMW. Данная конструкция имеет множество преимуществ, главное из которых – отсутствие инерционности, которая является главным недостатком обычной турбины. При использовании электротурбины не тратится лишнее время на разгон, а также отсутствует необходимость задержка при ее остановке, что позволяет заглушить двигатель быстрее.

Электротурбина может раскручиваться не только благодаря выхлопным газам, но и с помощью электромотора. Жесткая связь между нагнетателем и ротором отсутствует, между ними встроен новый узел из электродвигателя и пары фрикционов.

Кроме того, электротурбину можно использовать также в качестве дополнительного источника энергии для зарядки аккумулятора или использования для нужд бортовой электросети в момент, когда число оборотов вала турбокомпрессора превышено. В целях предотвращения такой ситуации используют дополнительные приспособления, которые тратят энергию на снижение оборотов сами.

Принцип работы турбины с электроприводом отличается от такового у классической турбины конструкцией оси, соединяющей крыльчатки.

Когда обороты турбокомпрессора достигают максимально допустимого уровня контроллер подключает электродвигатель в режиме генератора. Этим он предотвращает превышение максимально допустимого числа оборотов. В случае слишком редкого снижения оборотов муфтовые соединения позволят крыльчаткам вращаться независимо друг от друга, а это в свою очередь снизит нагрузку на подшипники. Электротурбина избавлена от недостатков обычной турбины, а её размер значительно уменьшен.

Разработчики BMW уверены, что их новая технология поможет производителям автомобилей соответствовать новым экологическим нормам, которые начнут действовать с 2015 года.

Актуатор турбины

Актуатор (еще называют – вакуумный регулятор) является устройством, защищающим турбокомпрессор от перегрузок, неизбежно возникающих на высоких оборотах.

Он спускает определенный объем выхлопных газов турбины, управляя тем самым частотой ее вращения и, как следствие, мощность наддува. Иными словами актуатор является байпасным клапаном, направляющим к турбокомпрессору столько выхлопных газов, сколько необходимо для создания заданного давления наддува.

Хотя на сегодня это лучший способ управления давлением актуатор является далеко не лучшим решением. Его работа с напрасным растрачиванием энергии – его главный недостаток. Еще одним недостатком является то, что его клапан должен открываться постепенно во время роста давления до момента набора необходимого уровня давления. Другими словами, актуатор. настроенный на 0,7 бара, открывается при давлении 0,35 бара и спускает выхлопные газы, которые можно было бы использоваться для более интенсивной раскрутки турбонагнетателя. Увеличение оборотов турбины в то время, когда клапан актуатора открыт частично является нецелесообразным.

Не смотря на все нюансы мощнейшие авто вроде Формулы – 1 использовали и сегодня используют актуаторы во всех системах турбонаддува. До того времени как турбонагнетатели с переменной геометрией турбины станут приемлемыми в цене, актуатор остается самым хорошим способом для регулировки давления.

Заполните форму
Оставьте заявку прямо сейчас, мы свяжемся с Вами незамедлительно!